受新冠肺炎疫情影響，國(guó)際海運(yùn)及國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)生了一系列系統(tǒng)性變化，從整個(gè)上半年和下半年顯示出不同的趨勢(shì)和表現(xiàn)，特別是國(guó)際物流進(jìn)入下半年后，集裝箱出口運(yùn)價(jià)大幅上升，多個(gè)國(guó)際物流航線爆倉(cāng)，整體缺箱等問(wèn)題也時(shí)有發(fā)生。在此背景下，未來(lái)國(guó)際海運(yùn)和國(guó)際物流市場(chǎng)的某些發(fā)展趨勢(shì)逐步展現(xiàn)。
國(guó)際物流業(yè)的發(fā)展和發(fā)展趨勢(shì)
從整個(gè)2020年國(guó)際海運(yùn)和物流行業(yè)的表現(xiàn)來(lái)看，出口集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)無(wú)疑是最受關(guān)注的話題。國(guó)際物流運(yùn)輸價(jià)格暴漲的同時(shí)，多條國(guó)際物流航線的爆艙缺柜現(xiàn)象也成為常態(tài)。特別是為中國(guó)出口而使用的空箱已經(jīng)陷入嚴(yán)重短缺。
貨柜物流平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，從2020年第二季度起，中國(guó)主要港口CAx(可用集裝箱指數(shù))普遍低于0.5，甚至不到0.1。40HQ集裝箱特別短缺，大面積爆艙，致使貨主平均要提前3-4周預(yù)定。造成空箱和空箱的重要原因之一，是疫情的爆發(fā)使海外碼頭運(yùn)營(yíng)效率嚴(yán)重下降，空箱難以流動(dòng)。
從整體上看，上述市場(chǎng)表現(xiàn)暴露了國(guó)際海運(yùn)和物流行業(yè)面臨的兩個(gè)突出問(wèn)題
一、整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性和冗余。當(dāng)市場(chǎng)追求更高效率、更低價(jià)時(shí)，事實(shí)上，任何資產(chǎn)配置者都不會(huì)預(yù)先儲(chǔ)備多余的運(yùn)力和冗余的危機(jī)處理能力以應(yīng)對(duì)不確定性的需求，這是造成整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性和冗余的深層原因。
二、缺少對(duì)需求及時(shí)反應(yīng)的組織。許多貨物代、物流企業(yè)都很習(xí)慣于需求定式，面對(duì)合作時(shí)間較長(zhǎng)的客戶，能做到需求已知。但在疫情爆發(fā)環(huán)境中，需要更迅速地響應(yīng)客戶，這需要共享彼此的信息，從而更有效地制定解決方案。但是，很明顯，國(guó)內(nèi)的貨代物流企業(yè)更缺乏這種能力。
船運(yùn)企業(yè)和貨代國(guó)際物流企業(yè)之間的界限將變得更加模糊，共同走向端到端的綜合物流服務(wù)。如今，馬士基已對(duì)其進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，使其成為全球一體化的集裝箱運(yùn)輸和物流公司，同時(shí)也推出了自己的拖車(chē)、報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，而此前這些業(yè)務(wù)均由傳統(tǒng)物流公司承擔(dān)。
專(zhuān)業(yè)內(nèi)涵不斷擴(kuò)大?，F(xiàn)在，單一的專(zhuān)業(yè)化服務(wù)正逐漸為綜合服務(wù)型專(zhuān)業(yè)化所取代。而輸出服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化也轉(zhuǎn)變?yōu)檫B接服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化。
